Быстрый дальнобойщик

Что обычно представляется при слове «экспедиционник»? Конечно же, достаточно большая, брутального вида посудина в траулерном стиле, причем относительно неторопливая. Тише едешь — дальше будешь. А как насчет полутысячи «лошадей» на всего лишь 8,5-метровом корпусе и скорости за 40 узлов?

Статья из журнала “Капитан клуб” №2(100)’2017

Автор: АРТЁМ ЛИСОЧКИН

Фото: АЛЕКСЕЙ ДАНЯЕВ

Экспедиция экспедиции рознь. Лодка, о которой идет речь, вскоре после теста отправилась на Белое море. Чтобы сыскать там более или менее цивильную марину, надо очень постараться, а к каким-то местным красотам можно добраться только по воде, преодолевая немалые расстояния. Ко многим диким берегам на классическом большом экспедиционнике не подойдешь: маленькая глиссирующая лодка куда более мобильна, а вот от тех же погодных капризов порой может спасти только скорость — такая вот примерно философия.

В принципе, 29-й вполне отвечает ей и в базовом исполнении, если в данном случае этот термин вообще употребим (строятся эти лодки хотя и серийно, но две абсолютно одинаковые вы вряд ли найдете). В общем, это если и не custom, то как минимум semi-custom: заказчик волен в достаточно широких пределах воплощать собственные представления о внутренней компоновке и техническом насыщении лодки, благо «гибкая» технология сварки из алюминия позволяет реализовать практически любые капризы без серьезной перестройки производственного процесса. Однако заказчик того корпуса, который побывал на редакционном тесте, пошел, пожалуй, еще дальше остальных, причем «дальше» — и в прямом смысле этого слова.

Во внешнем облике «Ямала-29» явственно прослеживаются североамериканские традиции алюминиевого судостроения, что неудивительно: петербургская компания «Центр морских технологий» предпочла приобрести готовый проект родом из Канады. Кстати, это довольно распространенная практика и за океаном. Использовать «банки проектов» не гнушаются и самые именитые верфи, отчего определить фирменную принадлежность той или иной лодки можно порой только по красующемуся на борту логотипу.

Большинство компоновочных и дизайнерских решений достаточно стандартны, но тем не менее экстерьер 29-го отличается безошибочной узнаваемостью — прежде всего за счет характерного козырька-обтекателя на крыше рубки. Элемент это не только дизайнерский: любители позагорать на крыше рубки будут чувствовать себя за таким ограждением уверенно и безопасно даже в качку, а уложенную на крышу небольшую надувнушку или RIB гарантированно не сдует с нее напором встречного ветра. Впрочем, есть и маленький минус: даже при наличии потолочных люков бесполезно просовывать в них голову, чтобы получше разглядеть обстановку по курсу, — все равно ничего не увидите. Но проект все-таки semi-custom, при заказе от козырька можно и отказаться — кому что важнее.

Интерьер рубки очень напоминает нутро хорошо знакомых алюминиевых «американцев» и «канадцев», где обычно напрашиваются сравнения с салоном микроавтобуса: в носу — два отдельных кресла (в нашем случае подпружиненных), по бокам — продольные пассажирские диваны, трансформирующиеся в спальное место в
дополнение к стационарному в небольшой носовой каютке, чисто символически отделенной от салона полупереборкой без двери. К потолку над диванами подвешены два длинных шкафчика, один из которых занят морской и речной радиостанциями (не особо удачное место, кому-то из членов экипажа придется взять на себя роль радиста). В кормовой части надстройки — камбузный уголок, и напротив него, по левому борту, примерно такая же «стойка» со шкафчиком и встроенным холодильником (по изначальному проекту здесь предусмотрена закрытая кабинка санузла, но заказчик предпочел от нее отказаться).

Трехсекционное лобовое стекло со стеклоочистителями на всех трех секциях — «траулерного» типа, и я в очередной раз оценил преимущества его обратного наклона: не мешают отражения приборной панели и прочих деталей интерьера. Единственное, на мой взгляд, его «рама» с толстыми стойками, за которыми может «спрятаться» встречная лодка или навигационный буй, излишне массивна, хотя на профессиональных судах во имя надежности так поступают сплошь и рядом. Понравилось, что боковые стекла рубки снабжены сдвижными секциями: это и хорошая вентиляция, и возможность пообщаться прямо из-за руля с экипажем лодки по соседству просто голосом, не прибегая к помощи рации.

Лодка явно строилась в расчете на неизнеженных крепких парней, так что отделка достаточно минималистична и утилитарна. В частности, пайол кормового кокпита представляет собой съемные деревянные решетки наподобие тех, которые в старину именовали рыбинами. Именно в корме, кстати, и скрываются, и выставляют себя напоказ основные отличия «нашей» лодки от прочих ее кастомных «сестричек».

На виду — пара моторов топовой мощности (2 × 250 л.с.), что для 8,5-метрового корпуса даже по нынешним меркам достаточно серьезно. Вдобавок к ним присоседился и 20-сильный вспомогательный моторчик, а второй пост управления на кормовой переборке рубки (и руль, и газ-реверс) — как раз для него. А скрыт от постороннего взгляда под пайолами «кастомный» 900-литровый бензобак (в «стандарте» — 300–550 л), в котором на момент теста плескалось 700 л бензина. Интересно, сколько ребятам пришлось простоять у обычной бензоколонки, чтобы накачать такой объем?

С такой нагрузкой (а помимо этой уймы бензина, на борту во время теста нас было четверо) лодка управлялась на ура, хотя и не без некоторых особенностей. Почти полный бак, который хотелось уже уважительно именовать цистерной или танком, два больших и один маленький мотор основательно нагрузили корму. Как это ни удивительно, при выходе на глиссирование лодка вовсе не стремилась встать свечой, но вот после выхода на глиссирование оказывалась в «скоростном» положении по дифференту даже при поджатых моторах и буквально после пары коротких нажатий на кнопку «Up» принималась плавно дельфинировать. Для тихой воды — вроде бы самое то, но в волну (для Белого моря «аппарат», а не для Пионерских прудов) иногда желательно для мягкости хода поджимать нос к воде; при «крученых» обводах — 19° градусов на транце, 29 на миделе и 47 в носу — поступать так сам бог велел, все-таки не моногедрон. В общем, для такого исполнения было бы неплохо немного увеличить обратный наклон транца, обеспечив большее «занутрение» моторов, тем более что при «свободной» сварной технологии и компьютерном раскрое обшивки это отнюдь не проблема.

«Ямал-29» — это в первую очередь стайер, а не спринтер или слаломист, но чисто в испытательских целях я попробовал покрутить загруженную почти до предела лодку на циркуляциях с полного хода. Благопристойный внутренний крен (никаких пугающих завалов, какими порой грешат схожие по компоновке одноклассники с массивными надстройками), четкое прописывание заданной штурвалом траектории. Не дает о себе знать и значительная масса топлива, которая теоретически должна перемещаться от борта к борту при подобных маневрах. Правда, в особо крутых поворотах винты иногда подхватывали воздух, но это уже опять-таки вопрос установки моторов по высоте и по углу.

И что же «экспедиционные» амбиции? До Антарктиды, конечно, на 29-м не доедешь, но технические результаты теста продемонстрировали, что в пределах расчетной акватории показатели дальности хода выглядят более чем впечатляюще. Из Кандалакши до Архангельска (самый, пожалуй, длинный беломорский перегон) на одной заправке? С запасом даже на полном ходу. Из того же Архангельска на Соловки и обратно? Нет проблем. Вопрос только в том, во сколько это удовольствие обойдется…

Резюме

С выбором канадского проекта для подобных экспериментов «Центр морских технологий» явно не прогадал: большой запас по всем основным статьям. Интересно, предполагали ли заокеанские разработчики, что в России появится такой вот довольно экстремальный вариант исполнения их детища? Ну а лично я, случись мне заказать подобную лодку для схожих вариантов использования, ограничился бы, наверное, парой легких и испытанных DF140 (если вести речь о Suzuki) — полностью заправленную лодку в полном грузу они наверняка «потащат», а автономность по топливу заставит забыть, где находится заливная горловина. Ну и от гальюна, пожалуй, отказываться не стал бы. Проза жизни, конечно, но все-таки это не роскошь, а средство существования. В общем, очень добротное изделие, способное решать изначально непростые задачи. Отделка — вопрос вкуса, но, на мой взгляд, спартанский облик 29-го вполне с ними гармонирует.

Нагрузка — 4 чел. плюс 700 л топлива, ПМ — два Suzuki DF 250 (2 × 250 л.с.), ГВ — стальные трехлопастные Suzuki диаметром 16 и шагом 23 дюйма, температура воздуха +12 °С, температура воды +5 °С, скорость ветра 0–1 м/с, высота волны 0,0–0,1 м, акватория — р. Большая Нева в районе Усть-Ижоры, Санкт-Петербург.